El accidente registrado en el Puente Cáceres de Piura y el caudal que tocó los viaductos de la región durante el Niño costero evidencian la necesidad de una evaluación integral, señala la ingeniera Marina Farías.
Por Dirección de Comunicación. 21 septiembre, 2017.
Marina Farías Zegada, experta en Hidrología y recursos hídricos del Instituto de Hidráulica, explica que la normativa que lidera, a nivel internacional, la seguridad de los puentes es la de la Asociación Americana de Carreteras (Aashto); y que el manual del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, actualizado en el 2016, se basa en la norma americana Aashto del 2014. “Es muy detallada y contempla todos los aspectos del diseño de puentes”, indica.
¿Qué dice la norma respecto a la seguridad de quienes transitan por un puente?
Establece que los puentes en servicio deben ser evaluados, por lo menos, una vez al año, por personal adiestrado, específicamente, para la identificación y evaluación de daños. Los componentes sumergidos del puente deben ser inspeccionados cada tres años con personal especializado (en épocas de estiaje). Queda claro que, en casos extraordinarios, se deberá disponer de inspecciones especiales.
Con las lluvias e inundaciones habidas este año, ¿debió haber una inspección especial?
Este año, ameritaba hacer una evaluación al inicio del fenómeno costero. Si no se hizo en su momento, lo sucedido posteriormente la hacía necesaria. Lo que nos queda ahora es realizar, por fin, la evaluación integral de todos los puentes de la ciudad, y de la región, ya que han sido sometidos a situaciones muy diferentes a las condiciones de diseño.
¿Qué aspectos se debe evaluar en dichas inspecciones?
Hablamos de una evaluación integral; es decir, que inspeccione desde los cimientos, la estructura principal, la superestructura, los elementos de señalización, de seguridad, los accesos, etc.
Teniendo en cuenta que las barandas del puente Cáceres son de PVC, cemento y varillas de fierro, ¿habrían pasado la inspección?
Definitivamente no. El lamentable accidente ocurrido recientemente ha puesto a la luz cómo estaban construidas las barandas.
¿Qué dice la norma sobre ese aspecto?
En la norma está previsto que las barandas sean de acero o de concreto armado. Sin embargo, lo que hay no se ajusta a ninguna de estas dos posibilidades. Se indica que hay barandas de tres tipos, de acuerdo a su finalidad: vehiculares, para ciclistas y peatonales.
En el caso de las primeras, la finalidad de las barandas es corregir el rumbo de un vehículo que se desvíe. Se deben hacer pruebas estructurales para dar conformidad a la obra, de modo que se asegure su funcionalidad. Por otro lado, la altura de la vereda debe ser de 15 a 20 cm; y vemos que esto tampoco se cumple este requisito.
Desde el punto de vista hidráulico, ¿cómo se ha afectado este puente?
El gálibo o borde libre debe ser de 2 m en ríos sin palizada y de 2,5 m si la suelen traer. En 1998 este puente quedó fuera del reglamento porque el agua llegó a tocar el tablero. Este año (2017), el tablero fue superado por el nivel del agua que llegó a la 32,30 m. Su parte inferior está en la cota 30,50 m y la superficie en 32 m, aproximadamente.
Ante esta situación, ¿qué se puede hacer?
Se recomienda 3 cosas:
- Levantar el puente a la cota 34,30 m, como se hizo con el Puente Sánchez Cerro, aunque son estructuras diferentes y se requeriría otros procedimientos.
- Construir uno nuevo, aprovechando que su longitud tampoco es adecuada para el paso del agua.
- Asegurar que máximo se pueda llegar hasta la cota 28,50 m. Esto mediante regular el río. Con el caudal máximo de 1700 m3/s que se propone, se podría llegar hasta la cota 27 m, considerando el fondo anterior.
Y con los puentes colgantes, ¿qué se debe hacer?
Los puentes colgantes se diferencian de los demás solamente en los apoyos, en que no hay elementos sumergidos, por lo que también es necesario evaluarlos para que se pueda garantizar que se encuentren en buen estado y cumplan su función de manera segura.
